Por: Íñigo Arredondo - El Universal - GDA
17 de abril 2017 , 07:29 a.m.
Sandra pasa cinco horas y 30 minutos de su día transportándose de su casa al trabajo y viceversa. Para eso tiene que recorrer 112 kilómetros desde Izcalli, en las afueras de Toluca, Estado de México, hasta avenida de las Palmas, en la delegación Miguel Hidalgo.
David también cruza la frontera con el Edomex y recorre de sur a norte la Ciudad de México, de Ajusco hasta Tultitlán, en la salida a Querétaro, lo que le toma cinco horas, en promedio.
David también cruza la frontera con el Edomex y recorre de sur a norte la Ciudad de México, de Ajusco hasta Tultitlán, en la salida a Querétaro, lo que le toma cinco horas, en promedio.
Nayeli toma Metro, bus y taxi para llegar a su trabajo y luego para regresar a su casa. Su viaje desde el municipio de Ecatepec hasta El Pedregal, en la Ciudad de México, le quita cada día cinco horas con 20 minutos.
Izcóatl recorre 102 kilómetros al día, de este a oeste de la metrópoli. Sale a las 4:30 de la madrugada y hace hora y media de ida. Su regreso, a las 14 horas, lo hace en otra hora y media.
Estos cuatro ciudadanos pasan en el tráfico el equivalente a mes y medio durante el año, es decir, 45 de 365 días desplazándose.
En un buen día, Itzcóatl duerme cuatro horas en Santa Ana Tlacotenco, en Milpa Alta. Desde hace unos meses tiene problemas con el sueño. Y no es para menos, desde 2014 se levanta a las 3:30 de la madrugada para llegar a su trabajo a las 6 de la mañana, regresar a las 4 p. m. a su casa, y acostarse, en promedio, a las 11 de la noche.
Convive con su hijo de cuatro años apenas unos 20 minutos en la madrugada, cuando el niño se despierta por el ruido, y algunas horas en la tarde, cuando regresa del trabajo.
Itzcóatl limpia los pasillos de una escuela primaria en la delegación Cuajimalpa, en el extremo opuesto de su casa. Una madrugada se quedó dormido y salió a las 5:15 a. m. de su casa, lo que hizo que llegara a su trabajo cinco horas y media después.
Para un capitalino promedio, salir de su casa rumbo a la oficina y regresar a descansar implica un promedio de dos horas y media de su día, el equivalente a pasar casi un mes sobre algún transporte. En ese tiempo, una persona podría ver un mundial de futbol de corrido hasta las semifinales, o recorrer una tercera parte del mundo en globo. Residir en la capital de México es aprender a vivir en una congestión vial.
Cualquier viaje que se realice en Ciudad de México toma, en promedio –a cualquier hora del día–, un 58 por ciento más de tiempo de lo que tomaría si no hubiese tráfico.
Las delegaciones con el índice más alto de congestión, según la plataforma de movilidad Sin Tráfico, son: Iztapalapa, Magdalena Contreras y Cuauhtémoc. En el bimestre septiembre-octubre de 2016, un viaje que tomaría una hora en Iztapalapa tomó dos horas y media. Y en verano, la avenida Reforma tuvo 250 horas de calles cerradas; 10 días sin movimiento.
Izcóatl recorre 102 kilómetros al día, de este a oeste de la metrópoli. Sale a las 4:30 de la madrugada y hace hora y media de ida. Su regreso, a las 14 horas, lo hace en otra hora y media.
Estos cuatro ciudadanos pasan en el tráfico el equivalente a mes y medio durante el año, es decir, 45 de 365 días desplazándose.
En un buen día, Itzcóatl duerme cuatro horas en Santa Ana Tlacotenco, en Milpa Alta. Desde hace unos meses tiene problemas con el sueño. Y no es para menos, desde 2014 se levanta a las 3:30 de la madrugada para llegar a su trabajo a las 6 de la mañana, regresar a las 4 p. m. a su casa, y acostarse, en promedio, a las 11 de la noche.
Convive con su hijo de cuatro años apenas unos 20 minutos en la madrugada, cuando el niño se despierta por el ruido, y algunas horas en la tarde, cuando regresa del trabajo.
Itzcóatl limpia los pasillos de una escuela primaria en la delegación Cuajimalpa, en el extremo opuesto de su casa. Una madrugada se quedó dormido y salió a las 5:15 a. m. de su casa, lo que hizo que llegara a su trabajo cinco horas y media después.
Para un capitalino promedio, salir de su casa rumbo a la oficina y regresar a descansar implica un promedio de dos horas y media de su día, el equivalente a pasar casi un mes sobre algún transporte. En ese tiempo, una persona podría ver un mundial de futbol de corrido hasta las semifinales, o recorrer una tercera parte del mundo en globo. Residir en la capital de México es aprender a vivir en una congestión vial.
Cualquier viaje que se realice en Ciudad de México toma, en promedio –a cualquier hora del día–, un 58 por ciento más de tiempo de lo que tomaría si no hubiese tráfico.
Las delegaciones con el índice más alto de congestión, según la plataforma de movilidad Sin Tráfico, son: Iztapalapa, Magdalena Contreras y Cuauhtémoc. En el bimestre septiembre-octubre de 2016, un viaje que tomaría una hora en Iztapalapa tomó dos horas y media. Y en verano, la avenida Reforma tuvo 250 horas de calles cerradas; 10 días sin movimiento.
‘Más carros que niños’
Onésimo Flores, doctor en Urbanismo del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), explica que la CDMX tiene entre 300 y 400 autos por cada mil habitantes; y dado que los precios de los automóviles continúan bajando, “es fácil prever que esos 300-400 se van a convertir en 600 o 700 en una década, lo que implica que tendríamos que duplicar la cantidad de las vías” solo para estar como hoy.
Por cada niño recién nacido en la CDMX hay dos automóviles nuevos en el asfalto, según cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi) capitalina y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Entre 2015 y 2016, el tiempo de viaje promedio aumentó 5 por ciento, y a ese ritmo, dice Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico, “en cinco años las vías se saturarán al doble y la velocidad promedio de viaje bajará a la mitad”.
Y para completar, movilizarse no es nada barato. David Silva recorre 100 kilómetros al día, 500 a la semana, 2.000 al mes, 24.000 al año. Por cada uno de esos kilómetros paga 4,79 pesos mexicanos (675 pesos colombianos). Más de 100.000 pesos mexicanos al año entre gasolina y el uso de la autopista Urbana: unos 14 millones de pesos colombianos anuales.
Lo anterior equivale a seis años del actual salario mínimo en México. Y David lo puede hacer porque el costo de su transporte lo cubre la empresa en la que trabaja.
Una persona considerada de clase media por el Inegi gana entre 12.000 y 15.000 pesos mexicanos (entre 1,6 y 2,1 millones de pesos colombianos), y la misma persona gasta en transporte entre 30 y 40 por ciento de su sueldo.
Sandra paga 62 pesos al bus que la lleva de Toluca a la CDMX, cinco pesos del Metro, y cinco pesos del bus que toma en avenida Reforma para llegar a avenida de las Palmas: 144 pesos al día (20.250 pesos colombianos), 3.000 168 al mes (445.000 colombianos).
“Si no pensamos en términos de equidad, la Ciudad de México no tiene solución”, dice Roberto Eibenshutz, urbanista y académico de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).
“Hay que intervenir el mercado del suelo en CDMX, el Gobierno tiene que controlarlo y coordinar opciones a la gente de menores recursos, que es la que está viviendo a dos o tres o cuatro horas de la ciudad. Esa gente está ahí no porque le guste, sino porque no tiene opciones que pueda pagar en la Ciudad”.
Un dato sumamente elocuente: en los últimos 30 años, la CDMX solo aumentó en 20.000 personas su población, mientras que la zona metropolitana del Valle de México lo hizo en 5 millones, revela Onésimo Flores, director de Conecta Cuatro, empresa de planeación urbanista.
“Tienes una dinámica de precios que está sacando a la gente pobre y de clase media-baja de la ciudad, sin estrategia de transporte que pueda llegar de forma eficaz a esas zonas periféricas”.
El primer trayecto que hacen las personas que vienen de la Zona Metropolitana del Valle de México a la CDMX se inicia caminando; el segundo, en microbús; el tercero, en Metrobús (TransMilenio) o en Metro. “En la zona central de la Ciudad, que es donde se concentran 45 por ciento de los viajes, y el último trayecto lo vuelven a hacer caminando o en taxi, justamente porque los sistemas masivos no están llegando a esa última milla”, explica Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Semovi.
Por cada niño recién nacido en la CDMX hay dos automóviles nuevos en el asfalto, según cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi) capitalina y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Entre 2015 y 2016, el tiempo de viaje promedio aumentó 5 por ciento, y a ese ritmo, dice Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico, “en cinco años las vías se saturarán al doble y la velocidad promedio de viaje bajará a la mitad”.
Y para completar, movilizarse no es nada barato. David Silva recorre 100 kilómetros al día, 500 a la semana, 2.000 al mes, 24.000 al año. Por cada uno de esos kilómetros paga 4,79 pesos mexicanos (675 pesos colombianos). Más de 100.000 pesos mexicanos al año entre gasolina y el uso de la autopista Urbana: unos 14 millones de pesos colombianos anuales.
Lo anterior equivale a seis años del actual salario mínimo en México. Y David lo puede hacer porque el costo de su transporte lo cubre la empresa en la que trabaja.
Una persona considerada de clase media por el Inegi gana entre 12.000 y 15.000 pesos mexicanos (entre 1,6 y 2,1 millones de pesos colombianos), y la misma persona gasta en transporte entre 30 y 40 por ciento de su sueldo.
Sandra paga 62 pesos al bus que la lleva de Toluca a la CDMX, cinco pesos del Metro, y cinco pesos del bus que toma en avenida Reforma para llegar a avenida de las Palmas: 144 pesos al día (20.250 pesos colombianos), 3.000 168 al mes (445.000 colombianos).
“Si no pensamos en términos de equidad, la Ciudad de México no tiene solución”, dice Roberto Eibenshutz, urbanista y académico de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).
“Hay que intervenir el mercado del suelo en CDMX, el Gobierno tiene que controlarlo y coordinar opciones a la gente de menores recursos, que es la que está viviendo a dos o tres o cuatro horas de la ciudad. Esa gente está ahí no porque le guste, sino porque no tiene opciones que pueda pagar en la Ciudad”.
Un dato sumamente elocuente: en los últimos 30 años, la CDMX solo aumentó en 20.000 personas su población, mientras que la zona metropolitana del Valle de México lo hizo en 5 millones, revela Onésimo Flores, director de Conecta Cuatro, empresa de planeación urbanista.
“Tienes una dinámica de precios que está sacando a la gente pobre y de clase media-baja de la ciudad, sin estrategia de transporte que pueda llegar de forma eficaz a esas zonas periféricas”.
El primer trayecto que hacen las personas que vienen de la Zona Metropolitana del Valle de México a la CDMX se inicia caminando; el segundo, en microbús; el tercero, en Metrobús (TransMilenio) o en Metro. “En la zona central de la Ciudad, que es donde se concentran 45 por ciento de los viajes, y el último trayecto lo vuelven a hacer caminando o en taxi, justamente porque los sistemas masivos no están llegando a esa última milla”, explica Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Semovi.
El caso de Nayeli
Nayeli Morales hace dos horas con 40 minutos de su trabajo en El Pedregal, al sur de la Ciudad. Toma un bus a las 8 p. m. frente a su trabajo, en Periférico, la principal arteria de la capital, llega al Metro Universidad, transborda en Metro Guerrero y de ahí llega hasta el Metro Ciudad Azteca, en el estado de México. Luego camina hasta llegar a un sitio de taxis. Toma taxi porque aunque su casa queda a menos de un kilómetro de la estación metro Ciudad Azteca, su familia le tiene prohibido volver a pie a su hogar. ¿La razón? En su calle ya hubo un asesinato, y hace poco clausuraron un inmueble que era usado por delincuentes como casa de seguridad.
Así las cosas, Nayeli llega casi a las 11 de la noche del trabajo, cena, prepara sus cosas para el otro día y se va a la cama.
Hace dos años rentó un apartamento a 25 minutos de su oficina en transporte público, pero al año tuvo que volver a casa de sus padres: no llegaba a fin de mes. “Hoy –dice– toca ser paciente”.
¿Cuál es la manera ideal de ir al trabajo? Lo mejor sería a pie o en bicicleta, sin duda. Y en transporte público, 45 minutos es tolerable. En ciudades altamente planificadas como París, el 100 por ciento de la población tiene a un kilómetro de distancia una estación de transporte masivo. Pero en la CDMX, solo 32 por ciento de la población tiene una estación de Metro, Metrobús o Trolebús a esa distancia.
Así lo mapea Bernardo Baranda, del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) en México, quien, días después de la entrevista, preside una mesa de especialistas nacionales e internacionales sobre movilidad y ciudades amigables.
Michael Kodransky, gerente global de ITDP, dice: “Hacer cinco o seis horas al trabajo y de vuelta es casi la cantidad de horas que necesitas para dormir. Es un tiempo absurdo”.
El impacto de esto sobre la productividad (léase ‘la economía’), la salud y la calidad de vida en general es descomunal. Un estudio de una universidad en el norte de Suecia encontró que las personas a las que les tomaba más de 45 minutos llegar a su trabajo tenían un 40 por ciento mayor probabilidad de divorciarse que aquellas que gastaban menos de ese tiempo.
“En una ciudad de 23 millones como CDMX no hay una solución fácil”, comenta Ricardo Marinni, director del despacho de urbanismo Gehl Arquitects. “Pero hay que buscar colonias que puedan ser autosuficientes y mantener movimientos restringidos”, agrega.
Así las cosas, Nayeli llega casi a las 11 de la noche del trabajo, cena, prepara sus cosas para el otro día y se va a la cama.
Hace dos años rentó un apartamento a 25 minutos de su oficina en transporte público, pero al año tuvo que volver a casa de sus padres: no llegaba a fin de mes. “Hoy –dice– toca ser paciente”.
¿Cuál es la manera ideal de ir al trabajo? Lo mejor sería a pie o en bicicleta, sin duda. Y en transporte público, 45 minutos es tolerable. En ciudades altamente planificadas como París, el 100 por ciento de la población tiene a un kilómetro de distancia una estación de transporte masivo. Pero en la CDMX, solo 32 por ciento de la población tiene una estación de Metro, Metrobús o Trolebús a esa distancia.
Así lo mapea Bernardo Baranda, del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) en México, quien, días después de la entrevista, preside una mesa de especialistas nacionales e internacionales sobre movilidad y ciudades amigables.
Michael Kodransky, gerente global de ITDP, dice: “Hacer cinco o seis horas al trabajo y de vuelta es casi la cantidad de horas que necesitas para dormir. Es un tiempo absurdo”.
El impacto de esto sobre la productividad (léase ‘la economía’), la salud y la calidad de vida en general es descomunal. Un estudio de una universidad en el norte de Suecia encontró que las personas a las que les tomaba más de 45 minutos llegar a su trabajo tenían un 40 por ciento mayor probabilidad de divorciarse que aquellas que gastaban menos de ese tiempo.
“En una ciudad de 23 millones como CDMX no hay una solución fácil”, comenta Ricardo Marinni, director del despacho de urbanismo Gehl Arquitects. “Pero hay que buscar colonias que puedan ser autosuficientes y mantener movimientos restringidos”, agrega.
Horarios escalonados
Otros hablan de la necesidad de flexibilizar los horarios de entrada y salida de empresas y centros educativos. Y hasta de impulsar el teletrabajo. Un estudio de Sin Tráfico arrojó que si las entradas de trabajo se hicieran escalonadas, es decir, se corrieran 60 minutos la entrada y salida de los empleados, se les devolvería entre siete y ocho días al año.
Para los expertos, parte de la clave está en tomar medidas que impidan fenómenos como el crecimiento demográfico casi negativo en la zona central de CDMX, mientras que el crecimiento de municipios del área metropolitana es exponencial, como los de Huehuetoca y Tecámac, que tienen una de las tasas de crecimiento poblacional anual más altas del país. Esto tiene que ver con políticas estatales, como un esquema de subsidios que facilitó la adquisición de vivienda propia, pero a costa de hacerlo en zonas alejadas, donde la tierra no valía nada, y sin que nadie se detuviera a pensar cómo se iba a movilizar eficientemente a toda esa gente.
Itzcóatl, Sandra, David y Nayeli no son solo algunos rostros de una problemática que afecta a millones. Y en pocos años, es probable que su vida sea aún peor.
Cualquiera de ellos puede contar a diario el tiempo que dura esta pesadilla en su reloj, pero puede que lleguemos al punto, como diría Julio Cortázar en La autopista del sur, en que ese aparato midiera otra cosa. Vivir en la Ciudad de México implica tener una medición del tiempo aparte.
El origen de un título que ninguna urbe quierePara los expertos, parte de la clave está en tomar medidas que impidan fenómenos como el crecimiento demográfico casi negativo en la zona central de CDMX, mientras que el crecimiento de municipios del área metropolitana es exponencial, como los de Huehuetoca y Tecámac, que tienen una de las tasas de crecimiento poblacional anual más altas del país. Esto tiene que ver con políticas estatales, como un esquema de subsidios que facilitó la adquisición de vivienda propia, pero a costa de hacerlo en zonas alejadas, donde la tierra no valía nada, y sin que nadie se detuviera a pensar cómo se iba a movilizar eficientemente a toda esa gente.
Itzcóatl, Sandra, David y Nayeli no son solo algunos rostros de una problemática que afecta a millones. Y en pocos años, es probable que su vida sea aún peor.
Cualquiera de ellos puede contar a diario el tiempo que dura esta pesadilla en su reloj, pero puede que lleguemos al punto, como diría Julio Cortázar en La autopista del sur, en que ese aparato midiera otra cosa. Vivir en la Ciudad de México implica tener una medición del tiempo aparte.
Ciudad de México desplazó a Estambul como la ciudad con el peor tráfico del mundo en el 2016, según el estudio que cada año publica la firma TomTom, fabricante de GPS para carros.
El TomTom Traffic Index 2016 revela que los conductores –y pasajeros– de la capital mexicana suelen pasar un 59 por ciento de su tiempo de viaje retenidos en atascos de tráfico durante cualquier momento del día y a cualquier hora (en promedio), y hasta un 103 por ciento en los períodos de hora punta, en comparación con periodos de tráfico fluido, u horarios no congestionados.
Las franjas con mayores trancones son de 7:30 a. m. a 9 a. m y de 4 p. m. a 8 p. m.
Completando la lista de las cinco ciudades más congestionadas del mundo se encuentran Bangkok (57 %), Estambul (50 %), Río de Janeiro (47 %) y Moscú (44 %). El estudio se hizo con datos de 295 ciudades de 38 países en seis continentes, y la principal conclusión es que la congestión tiende a crecer a nivel mundial, registrando un aumento del 13 por ciento a nivel global desde el 2008.
Sin embargo, hay diferencias entre los continentes. Mientras que en América del Norte se ha incrementado un 17 por ciento, en Europa solo creció el 2.
ÍÑIGO ARREDONDO
EL UNIVERSAL (México) - GDA
Ciudad de México
El TomTom Traffic Index 2016 revela que los conductores –y pasajeros– de la capital mexicana suelen pasar un 59 por ciento de su tiempo de viaje retenidos en atascos de tráfico durante cualquier momento del día y a cualquier hora (en promedio), y hasta un 103 por ciento en los períodos de hora punta, en comparación con periodos de tráfico fluido, u horarios no congestionados.
Las franjas con mayores trancones son de 7:30 a. m. a 9 a. m y de 4 p. m. a 8 p. m.
Completando la lista de las cinco ciudades más congestionadas del mundo se encuentran Bangkok (57 %), Estambul (50 %), Río de Janeiro (47 %) y Moscú (44 %). El estudio se hizo con datos de 295 ciudades de 38 países en seis continentes, y la principal conclusión es que la congestión tiende a crecer a nivel mundial, registrando un aumento del 13 por ciento a nivel global desde el 2008.
Sin embargo, hay diferencias entre los continentes. Mientras que en América del Norte se ha incrementado un 17 por ciento, en Europa solo creció el 2.
ÍÑIGO ARREDONDO
EL UNIVERSAL (México) - GDA
Ciudad de México
