miércoles, octubre 04, 2017

Y usted sigue peleando con los celulares?... en serio


http://www.eltiempo.com/tecnosfera/novedades-tecnologia/gran-encuesta-tic-revela-la-importancia-del-internet-en-colombia-124008

El 79 % de niños de 8 años tendrán un trabajo que hoy no existe // ‘Nuestro futuro está en la interacción humana’: Geoff Colvin


09 de septiembre 2017 , 06:26 p.m.
Ocho de cada 10 niños que hoy tienen 8 años se desempeñarán en actividades laborales que hoy no existen, estima Alberto Rodríguez, director regional del Banco Mundial (Bolivia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela). Esto implica que solo 21 por ciento trabajará en uno de los trabajos que hoy conocemos. Esa es apenas una de las transformaciones que tendrá el trabajo en el futuro, alrededor del cual aumentan cábalas con las cuales se prevé que lo que hoy suena absurdo se tomará el mundo laboral.
La Universidad de Oxford, por ejemplo, estima que 47 por ciento de los empleos que hoy conocemos ya están en riesgo de desaparecer, y los que permanezcan tendrán que cambiar radicalmente.

En línea con ese cálculo, el experto del Banco Mundial advierte que, desde ya, la revolución laboral está en marcha. Camioneros, mecánicos de auto, carpinteros, soldadores, maquinistas y empleados de contabilidad disminuyeron en la última década.

“Las tareas no rutinarias están desplazando a los empleos tradicionales que no verán las generaciones nacientes”, indica Rodríguez.

Y Silvia Leal, asesora en transformación digital de la Comunidad Europea, destaca que más pronto de lo que se cree, será común que los seres humanos convivan con robots, que reemplazarán al hombre en labores aburridas y peligrosas. “Ya vemos robots patrulleros en China o máquinas que reemplazan al carcelero y detectan intentos suicidas de los presos, lo que reduce el riesgo para un guardia humano”.

Los empleos del futuro aún son impensables, lo que supone un reto para la educación, pues un joven que se inscriba a estudiar ingeniería, “la mitad de lo que aprenda en su primer año será obsoleto al final del tercer año de su carrera”, expresa Rodríguez.
Por ello, la educación “debe dedicarse a enseñar a aprender”, destaca.

El asunto suena simple, pero para la mayor parte de la fuerza de trabajo actual no lo es tanto, pues viene de una economía en la que se aprendía una habilidad y se esperaba a completar el plan de retiro.

“La clave para las nuevas generaciones está en el conocimiento flexible, y lo mostró Polonia, único país de Europa que no tuvo crecimiento negativo en la crisis del 2008, porque tenía una fuerza laboral que pasó rápido a otro tipo de empleos en una nueva economía”, sostuvo el experto.
El mundo cambiante
Hace apenas unos años era impensable que en un día típico en internet se pudieran subir 186 millones de fotos en Instagram, o se pudieran hacer 152 millones de llamadas por Skype.

Tampoco había noticia de un desarrollador de IOS (el sistema operativo móvil que originalmente fue de Apple). Muchos menos se hablaba de un científico de datos o de un diseñador de experiencias del usuario. Por eso, para Silvia Leal, la transformación laboral no empezó recientemente. “Hoy solo se mantiene el 1 por ciento de los trabajos que existían hace un siglo”, destaca la experta.
Empleos de poco tiempo
La revolución laboral, a la par que destruye empleos y promueve otros nuevos, modifica las relaciones de trabajo. Según Rodríguez, “el promedio de duración de una persona en un mismo empleo era de 5 años, y los ‘millenials’ no tardan más de 2,8 años”.

Desde esa perspectiva, los que inician la vida laboral hoy tendrán en promedio entre 12 y 15 empleos en su vida, sin que les llame la atención un atractivo plan de retiro ni pertenecer a un sindicato para proteger su empleo, dijo Rodríguez.

El cambio se ve ya en los modelos de negocios. El directivo pone sobre el tapete varios ejemplos como el de Uber, que es la empresa más grande de taxis pero no tiene un solo vehículo.

La Ocde (Organización de Cooperación para el Desarrollo Económico) también se ha ocupado de esto con el fin de alertar al sistema educativo, tras estimar que 10 de cada 8 nuevos empleos serán para trabajadores del conocimiento, lo que encaja con las investigaciones de Silvia Leal, las cuales han detectado que profesiones como historiador, filósofo, matemático, estadístico están entre las que sobrevivirán al llamado ‘tsunami digital’.
en http://www.eltiempo.com/economia/sectores/empleos-que-van-a-desaparecer-en-el-futuro-segun-banco-mundial-128940




‘Nuestro futuro está en la interacción humana’: Geoff Colvin

 
28 de agosto 2017 , 12:55 p.m.
Geoff Colvin, uno de los más respetados periodistas económicos de Estados Unidos, vendrá a Colombia para ser panelista de Confecámaras 2017 y hablará sobre los retos del nuevo liderazgo mundial este jueves 31 de agosto en el hotel Hilton de Cartagena.

En entrevista con EL TIEMPO, el también autor de títulos sobre economía y liderazgo como ‘El talento está sobrevalorado’ y, más recientemente, del libro ‘Los humanos son subvalorados’, aseguró que entregará un mensaje de optimismo sobre el panorama económico nacional durante su presentación en el evento.
¿Cuál es su opinión sobre el panorama económico colombiano?

Lo que resalta para un foráneo como yo es que aunque el lento crecimiento económico sea algo decepcionante, al menos hay crecimiento, en un momento en el que la economía global vive la misma situación.

Al mirar a Colombia, tomo dos pasos atrás para ver la imagen completa, y las tendencias de largo plazo son buenas, convergen hacia una economía más basada en servicios.

Los tiempos son difíciles, lo entiendo, y también veo que hay grandes riesgos. Los precios del petróleo y otros son un problema con el que tendrán que lidiar a largo plazo. Los líderes académicos y empresariales, junto con el Gobierno, pueden continuar actuando como lo vienen haciendo.

Obviamente, durante mi presentación en Cartagena daré más detalles sobre lo que creo que deberían estar haciendo.

¿Cuál cree que será el panorama económico global para el 2018?

En los últimos 70 años, el mundo se ha movido en dirección hacia un comercio, un movimiento de bienes, servicios y personas y un movimiento de la información más libre, una tendencia que se mantiene desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, ahora existe la amenaza de que esto se detenga o, incluso, se revierta. Si ocurre, el mundo será un lugar mucho más pobre.

Otro gran problema es el incremento de la amenaza de acciones militarizadas. Corea del Norte es un problema serio, pero no es el único. Podríamos ver movimientos militares en Rusia y otros lugares. Si eso ocurre, veríamos un impacto tremendo en la economía global y sería un desenlace horrendo. Todo eso está quieto ahora, pero puede cambiar en cualquier momento.

La globalización como la conocemos cambiaría de manera radical. ¿Qué podrían hacer los líderes empresariales en momentos de caos político e incertidumbre para evitar esa reversión?

La responsabilidad fundamental que se necesita ahora más que nunca es la de definir la realidad, dar una explicación sobre la situación en la que estamos y dar esperanza.

Los líderes empresariales deben prevenir ser percibidos como invisibles o silenciosos.

Deben ser honestos y hablar en sus organizaciones sobre qué está ocurriendo, dar su punto de vista sobre ello y explicar cómo pretende responder la compañía.

Una explicación precisa de la situación debe concluir con un mensaje de cómo llegar a un mejor futuro. Es importante decir ‘hay esperanza. He visto cómo luce un mejor futuro, he aquí como se ve, síganme’.

En cuanto a afectar como tal la situación externa y las reglas comerciales, es muy poco lo que pueden hacer.

Hay muchos cambios sucediendo no solo en el campo político y ambiental, sino también en el campo de la tecnología. En lo que deben estar pensando es en nuevas maneras de sobrevivir si hay cambios en las reglas actuales. Eso puede requerir un cambio de modelo de negocio y un cambio a la pregunta fundamental de ‘cómo hacemos dinero’.
En lo que deben estar pensando es en nuevas maneras de sobrevivir si hay cambios en las reglas actuales
Recientemente, Jung Yong Kim, director del Banco Mundial, afirmó que la inteligencia artificial reemplazará entre el 50 y el 65 % de los trabajos actuales en países en vías de desarrollo. Su más reciente libro aborda este tema ¿Seremos reemplazados por las máquinas? ¿Qué trabajos se irán primero?

Es claro que la tecnología tomará más y más trabajos, incluso algunos que antes estaban ‘a salvo’. Trabajos con un componente de actividad física grande, como conducir camiones; y trabajos de alto valor que requieren muchos años de educación, como abogados o doctores. Vamos a quedar en ‘shock’ con la cantidad de empleos que tomará la tecnología, pero no estoy seguro de que eso signifique que millones de personas no sean aptas para trabajar, aunque algunos así lo crean. La cuestión es sobre trabajos de alta o baja valoración dentro del mercado. Creo que la diferencia principal entre ambos serán las habilidades para profundizar en la interacción humana.

¿A qué se refiere con la interacción humana específicamente?

La habilidad de manejar relaciones personales entre seres humanos. Aunque una computadora o un robot pueda decir las mismas palabras, los humanos estamos diseñados para dar más valor a la interacción humana. Las personas estamos conectadas desde el corazón. Habilidades humanas como la empatía, la resolución creativa de problemas y el trabajo en equipo ya son valoradas por las empresas. Nuestro futuro como seres humanos está allí.

¿Menos personas trabajando significaría menos personas gastando?

Tenemos que recordar que la tecnología viene eliminado trabajos desde hace más de 200 años. Las personas no tejen telas, ahora las máquinas lo hacen. Aunque la tecnología ha eliminado trabajos, también ha creado nuevos. Esos nuevos trabajos son aún mejores, con salarios más altos, que los que fueron reemplazados. La gran pregunta es si esta tendencia continuará o no. La dificultad siempre será que sabemos identificar qué trabajos se eliminarán, pero no podemos llegar a imaginar siquiera cuáles serán creados. Este es un punto de vista que no se oye frecuentemente: estos cambios pueden resultar maravillosos. Podríamos tener una sociedad más rica, pero nadie lo sabe con seguridad.
El cambio para los mayores de 30
Suena lógico decir que las nuevas generaciones deben desarrollar nuevas habilidades, pero ¿qué hay de quienes ya no están en colegio o universidad? ¿Qué habilidades sugiere usted que esta población debería fortalecer?

Estamos entrando en una nueva era, fundamentalmente, en la que la educación no se detiene después de graduarse, y los cambios ahora sucederán más rápido. Aunque ahora los menores toman clases de programación, muy pocos de ellos realmente serán desarrolladores profesionalmente. Es importante que las personas mayores de 30 años aprendan a programar no para hacerlo como tal, sino para entender cómo funciona.

Esta población tiene que fijarse en sus propias habilidades de interacción humana. Tal vez sean buenas, tal vez no. Si no, pueden ser mejoradas. Hay que decir que es probable que este proceso lo tengan que hacer por su cuenta. Sería bueno si las empresas les enseñan sobre estas nuevas habilidades que se necesitan; algunas lo harán, pero no todas. Es un cambio real, uno grande. En ambos casos, las personas tendrán que hacerlo por sí mismas.

LINDA PATIÑO
Redactora de Tecnósfera
en http://www.eltiempo.com/tecnosfera/novedades-tecnologia/entrevista-con-geoff-colvin-editor-en-jefe-de-fortune-124118

El empresario que inventa el futuro con sus empresas Tesla y SpaceX

El empresario que inventa el futuro con sus empresas Tesla y SpaceX
 
09 de septiembre 2017 , 11:56 p.m.
Cualquier estudio sobre Elon Musk debe comenzar en las oficinas de SpaceX, en Hawthorne (California). Al acercarse a su cubículo, los visitantes se encuentran con dos carteles de Marte colgados uno junto al otro. En el de la izquierda se ve Marte tal como es hoy, una esfera estéril de color rojo; en el de la derecha aparece una enorme masa terrestre de color verde rodeada de océanos. El planeta se ha calentado y ha sido transformado para acoger a seres humanos.
Musk está empeñado en hacer realidad ese sueño. Convertir a la especie humana en colonizadora del espacio es el objetivo declarado de su vida. “Me gustaría morir convencido de que a la humanidad la espera un futuro brillante”, me dijo. “Si pudiéramos resolver el problema de la producción sostenible de energía y sentar las bases para convertirnos en una especie multiplanetaria, capaz de crear una civilización en otro planeta... creo que eso sería fantástico”.
La determinación con la que se marca objetivos imposibles lo ha convertido en una deidad en Silicon Valley, donde los directores generales hablan de él con un respeto reverencial y los emprendedores principiantes aspiran a “ser como Elon” con el mismo entusiasmo con el que en se esforzaban en imitar a Steve Jobs. (...) 

A principios del 2012, los cínicos como yo tuvimos que darnos por enterados de los logros de Musk. SpaceX lanzó una cápsula de carga a la Estación Espacial Internacional y logró traerla de vuelta. Tesla Motors presentó el Modelo S, un sedán completamente eléctrico que dejó sin aliento a la industria automovilística. Esas dos hazañas lo elevaron al olimpo de los negocios. Solo Steve Jobs podía vanagloriarse de haber logrado proezas similares en dos industrias tan distintas, lanzando un nuevo producto de Apple y un supertaquillazo de Pixar. (...)

Ese mismo año decidí comprobar cómo era Musk y escribir un reportaje para ‘Bloomberg Businessweek’. Entonces, todo pasaba por el filtro de su ayudante, Mary Beth Brown, que me invitó a visitar lo que he llamado Musklandia.

Cualquiera que entre a Musklandia quedará perplejo. Te indican que aparques en One Rocket Road, en Hawthorne, donde casas, tiendas y restaurantes destartalados rodean enormes complejos industriales.

¿De verdad ha elegido Elon Musk semejante escombrera para levantar ahí su empresa? Sin embargo, las cosas empiezan a tener sentido cuando vemos un espectacular rectángulo de 51.000 metros cuadrados pintado de un blanco espiritual.

Se trata del edificio principal de SpaceX. Tras cruzar sus puertas se hizo evidente la grandeza de los logros de aquel hombre. Musk había construido una fábrica de cohetes espaciales en medio de Los Ángeles (...). Y aquel era solo el primer edificio de Musklandia. SpaceX había adquirido varios que habían formado parte de una fábrica de Boeing en la que se hacían los fuselajes de los 747. (...)

En mi primera entrevista con Musk, empecé a familiarizarme con su forma de hablar y trabajar. Es un tipo con aplomo, aunque la primera impresión que da es la de ser alguien tímido y de una torpeza social casi patológica. No ha perdido del todo su acento sudafricano. Como muchos ingenieros, Musk no duda en extenderse en disquisiciones científicas sin considerar que su interlocutor pueda necesitar una simplificación. Espera que uno esté a la altura. Sin embargo, nada de eso resulta desagradable. 

Musk se mueve por Musklandia prácticamente solo. Hablamos mientras recorríamos el estudio de diseño, inspeccionando prototipos (...). Al final, subimos a su automóvil –un Modelo S negro– y regresamos al edificio principal de SpaceX. “Probablemente haya demasiados tipos brillantes a los que solo les interesa internet, las finanzas y el derecho –me dijo–. Eso explica en parte que no hayamos avanzado en innovación”.

***

Alrededor del 2010, Peter Thiel, cofundador de PayPal y uno de los primeros inversores de Facebook, empezó a promover la idea de que la industria tecnológica no cumplía las expectativas de la gente. “Queríamos automóviles voladores, no mensajes en 140 caracteres”. 

Ese fue el lema de Founders Fund, su nueva compañía de inversiones. En un documento titulado ‘What Happened to the Future’, Thiel explicaba que Twitter y otras invenciones similares habían defraudado al público. Sostenía que la ciencia ficción se había vuelto distópica porque la gente había dejado de ser optimista sobre la capacidad de la tecnología para cambiar el mundo.

Yo suscribía esas ideas hasta mi primera visita a Musklandia (...). Aquí había un tipo que había asumido gran parte de la ética original de Silicon Valley, moviéndose a la velocidad del rayo y dirigiendo organizaciones libres de jerarquías burocráticas, y que había concentrado sus esfuerzos en mejorar máquinas fabulosas y en perseguir objetivos que tenían el potencial para convertirse en los avances que estábamos echando en falta.

En realidad, Musk tendría que haber sido parte del problema. Se subió al barco de la burbuja de internet en 1995, cuando fundó una empresa llamada Zip2, una especie de combinación primitiva entre Google Maps y Yelp. Aquel primer negocio le reportó un éxito tan grande como rápido. Compaq compró Zip2 en 1999 por 307 millones de dólares. 

En aquel trato, Musk obtuvo 22 millones que invirtió casi en su totalidad en una empresa que sería el germen de PayPal. En calidad de accionista mayoritario, Musk se convirtió en un hombre inmensamente rico cuando eBay adquirió la empresa por 1.500 millones de dólares en el 2002.

Pero en vez de frecuentar Silicon Valley y entrar en la dinámica de otros como él, Musk se trasladó a Los Ángeles. En esa época se decía que lo más sensato era respirar hondo y esperar hasta la siguiente gran oportunidad.

Musk se apartó de esa lógica invirtiendo 100 millones en SpaceX, 70 millones en Tesla y 10 millones en SolarCity. (...) Se convirtió en una empresa de capital de riesgo dedicada a invertir en proyectos temerarios y dobló las apuestas fabricando bienes materiales ultracomplejos en Los Ángeles y Silicon Valley. Siempre que era posible, sus empresas intentaban replantear los principios que las industrias aeroespacial, automovilística y energética daban por descontados.

Con SpaceX, Musk ha desafiado a los gigantes del complejo militar-industrial estadounidense, incluidas Lockheed Martin y Boeing. 
SpaceX se ha labrado un nombre como la empresa con los suministros más baratos del ramo. Pero eso no basta. En el negocio espacial hay que enfrentarse con una maraña de políticos y proteccionismo que socava los cimientos del capitalismo.

SpaceX ha estado haciendo pruebas de cohetes reutilizables capaces de transportar cargas al espacio y de volver a su plataforma de lanzamiento con precisión. Si la compañía perfecciona esa tecnología, asestaría un golpe devastador a todos sus competidores y desplazaría del mercado a algunos agentes hasta ahora inamovibles, estableciendo a EE. UU. como el líder mundial en el transporte al espacio. Musk está convencido de que esa amenaza le ha granjeado numerosos enemigos: “La lista de personas a las que les gustaría verme muerto no deja de crecer”.

Con Tesla Motors, Musk ha intentado renovar la forma de fabricar y vender automóviles. En lugar de vehículos híbridos, ha apostado por fabricar automóviles que expandan los límites de la tecnología. Los vende en internet y en tiendas similares a las de Apple, en centros comerciales de lujo. 

Además, la compañía no prevé ganar demasiado dinero con el mantenimiento, dado que los automóviles eléctricos precisan de muchos menos cuidados que los convencionales. El modelo de venta directa abrazado por Tesla supone una afrenta para los concesionarios, habituados a regatear y a beneficiarse de unas tarifas de mantenimiento exorbitantes. 

La red de estaciones de recarga de Tesla abarca hoy casi todas las autopistas importantes de EE. UU., Europa y Asia, y precisan apenas unos 20 minutos para suministrar a sus vehículos la energía necesaria para recorrer centenares de kilómetros. 

Las estaciones funcionan a base de energía solar, y los propietarios de un Tesla no pagan por utilizarlas. Mientras la mayor parte de las infraestructuras de EE. UU. envejecen, Musk construye un sistema de transporte que pondrá al país a la vanguardia. Con SolarCity, Musk ha fundado la mayor compañía de instalación y financiación de paneles solares para clientes individuales y empresas. Musk contribuyó a idear el concepto y es el presidente de la empresa (...). 

En una época en que los negocios dedicados a las tecnologías limpias quiebran con regularidad, Musk ha creado dos de las compañías más productivas del ramo. El poderío industrial de Musk y Cía. tiene aterrorizadas a las empresas tradicionales y han convertido a Musk en uno de los hombres más ricos del planeta.

La visita a Musklandia sirvió para aclarar en parte cómo había sido Musk capaz de lograr aquello. Aunque el objetivo de llevar al hombre a Marte pueda parecer una locura, ha servido para dotar a todas sus empresas de un espíritu competitivo excepcional. Los empleados de las tres empresas saben que su trabajo es lograr lo imposible. 

Unos lo adoran, otros lo detestan, pero le son leales porque respetan su determinación. Musk ha desarrollado algo de lo que carece la mayoría de emprendedores de Silicon Valley: una visión coherente del mundo. Es un poseso genial embarcado en la misión más ambiciosa que se ha planteado el ser humano. No es un ejecutivo que intenta amasar una fortuna, sino un general que dirige sus tropas a una victoria segura. Mark Zuckerberg nos quiere ayudar a compartir las fotos de nuestros bebés; Musk aspira a nada menos que salvar a la especie humana de la aniquilación.

ASHLEE VANCE
en http://www.eltiempo.com/tecnosfera/novedades-tecnologia/libro-sobre-elon-musk-dueno-de-tesla-y-spacex-128812

martes, agosto 01, 2017

¿su ciudad crece a los lados? ¿tiene transporte masivo? ... ¿sabe lo que le va a pasar? esto:


 
17 de abril 2017 , 07:29 a.m.
Sandra pasa cinco horas y 30 minutos de su día transportándose de su casa al trabajo y viceversa. Para eso tiene que recorrer 112 kilómetros desde Izcalli, en las afueras de Toluca, Estado de México, hasta avenida de las Palmas, en la delegación Miguel Hidalgo.

David también cruza la frontera con el Edomex y recorre de sur a norte la Ciudad de México, de Ajusco hasta Tultitlán, en la salida a Querétaro, lo que le toma cinco horas, en promedio.
Nayeli toma Metro, bus y taxi para llegar a su trabajo y luego para regresar a su casa. Su viaje desde el municipio de Ecatepec hasta El Pedregal, en la Ciudad de México, le quita cada día cinco horas con 20 minutos.

Izcóatl recorre 102 kilómetros al día, de este a oeste de la metrópoli. Sale a las 4:30 de la madrugada y hace hora y media de ida. Su regreso, a las 14 horas, lo hace en otra hora y media.

Estos cuatro ciudadanos pasan en el tráfico el equivalente a mes y medio durante el año, es decir, 45 de 365 días desplazándose.

En un buen día, Itzcóatl duerme cuatro horas en Santa Ana Tlacotenco, en Milpa Alta. Desde hace unos meses tiene problemas con el sueño. Y no es para menos, desde 2014 se levanta a las 3:30 de la madrugada para llegar a su trabajo a las 6 de la mañana, regresar a las 4 p. m. a su casa, y acostarse, en promedio, a las 11 de la noche.

Convive con su hijo de cuatro años apenas unos 20 minutos en la madrugada, cuando el niño se despierta por el ruido, y algunas horas en la tarde, cuando regresa del trabajo.

Itzcóatl limpia los pasillos de una escuela primaria en la delegación Cuajimalpa, en el extremo opuesto de su casa. Una madrugada se quedó dormido y salió a las 5:15 a. m. de su casa, lo que hizo que llegara a su trabajo cinco horas y media después.
Para un capitalino promedio, salir de su casa rumbo a la oficina y regresar a descansar implica un promedio de dos horas y media de su día, el equivalente a pasar casi un mes sobre algún transporte. En ese tiempo, una persona podría ver un mundial de futbol de corrido hasta las semifinales, o recorrer una tercera parte del mundo en globo. Residir en la capital de México es aprender a vivir en una congestión vial.

Cualquier viaje que se realice en Ciudad de México toma, en promedio –a cualquier hora del día–, un 58 por ciento más de tiempo de lo que tomaría si no hubiese tráfico.

Las delegaciones con el índice más alto de congestión, según la plataforma de movilidad Sin Tráfico, son: Iztapalapa, Magdalena Contreras y Cuauhtémoc. En el bimestre septiembre-octubre de 2016, un viaje que tomaría una hora en Iztapalapa tomó dos horas y media. Y en verano, la avenida Reforma tuvo 250 horas de calles cerradas; 10 días sin movimiento.
‘Más carros que niños’
Onésimo Flores, doctor en Urbanismo del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), explica que la CDMX tiene entre 300 y 400 autos por cada mil habitantes; y dado que los precios de los automóviles continúan bajando, “es fácil prever que esos 300-400 se van a convertir en 600 o 700 en una década, lo que implica que tendríamos que duplicar la cantidad de las vías” solo para estar como hoy.

Por cada niño recién nacido en la CDMX hay dos automóviles nuevos en el asfalto, según cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi) capitalina y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). Entre 2015 y 2016, el tiempo de viaje promedio aumentó 5 por ciento, y a ese ritmo, dice Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico, “en cinco años las vías se saturarán al doble y la velocidad promedio de viaje bajará a la mitad”.

Y para completar, movilizarse no es nada barato. David Silva recorre 100 kilómetros al día, 500 a la semana, 2.000 al mes, 24.000 al año. Por cada uno de esos kilómetros paga 4,79 pesos mexicanos (675 pesos colombianos). Más de 100.000 pesos mexicanos al año entre gasolina y el uso de la autopista Urbana: unos 14 millones de pesos colombianos anuales.

Lo anterior equivale a seis años del actual salario mínimo en México. Y David lo puede hacer porque el costo de su transporte lo cubre la empresa en la que trabaja.

Una persona considerada de clase media por el Inegi gana entre 12.000 y 15.000 pesos mexicanos (entre 1,6 y 2,1 millones de pesos colombianos), y la misma persona gasta en transporte entre 30 y 40 por ciento de su sueldo.

Sandra paga 62 pesos al bus que la lleva de Toluca a la CDMX, cinco pesos del Metro, y cinco pesos del bus que toma en avenida Reforma para llegar a avenida de las Palmas: 144 pesos al día (20.250 pesos colombianos), 3.000 168 al mes (445.000 colombianos).

“Si no pensamos en términos de equidad, la Ciudad de México no tiene solución”, dice Roberto Eibenshutz, urbanista y académico de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).

“Hay que intervenir el mercado del suelo en CDMX, el Gobierno tiene que controlarlo y coordinar opciones a la gente de menores recursos, que es la que está viviendo a dos o tres o cuatro horas de la ciudad. Esa gente está ahí no porque le guste, sino porque no tiene opciones que pueda pagar en la Ciudad”.

Un dato sumamente elocuente: en los últimos 30 años, la CDMX solo aumentó en 20.000 personas su población, mientras que la zona metropolitana del Valle de México lo hizo en 5 millones, revela Onésimo Flores, director de Conecta Cuatro, empresa de planeación urbanista.

“Tienes una dinámica de precios que está sacando a la gente pobre y de clase media-baja de la ciudad, sin estrategia de transporte que pueda llegar de forma eficaz a esas zonas periféricas”.


El primer trayecto que hacen las personas que vienen de la Zona Metropolitana del Valle de México a la CDMX se inicia caminando; el segundo, en microbús; el tercero, en Metrobús (TransMilenio) o en Metro. “En la zona central de la Ciudad, que es donde se concentran 45 por ciento de los viajes, y el último trayecto lo vuelven a hacer caminando o en taxi, justamente porque los sistemas masivos no están llegando a esa última milla”, explica Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Semovi.
El caso de Nayeli
Nayeli Morales hace dos horas con 40 minutos de su trabajo en El Pedregal, al sur de la Ciudad. Toma un bus a las 8 p. m. frente a su trabajo, en Periférico, la principal arteria de la capital, llega al Metro Universidad, transborda en Metro Guerrero y de ahí llega hasta el Metro Ciudad Azteca, en el estado de México. Luego camina hasta llegar a un sitio de taxis. Toma taxi porque aunque su casa queda a menos de un kilómetro de la estación metro Ciudad Azteca, su familia le tiene prohibido volver a pie a su hogar. ¿La razón? En su calle ya hubo un asesinato, y hace poco clausuraron un inmueble que era usado por delincuentes como casa de seguridad.

Así las cosas, Nayeli llega casi a las 11 de la noche del trabajo, cena, prepara sus cosas para el otro día y se va a la cama.

Hace dos años rentó un apartamento a 25 minutos de su oficina en transporte público, pero al año tuvo que volver a casa de sus padres: no llegaba a fin de mes. “Hoy –dice– toca ser paciente”.
¿Cuál es la manera ideal de ir al trabajo? Lo mejor sería a pie o en bicicleta, sin duda. Y en transporte público, 45 minutos es tolerable.
En ciudades altamente planificadas como París, el 100 por ciento de la población tiene a un kilómetro de distancia una estación de transporte masivoPero en la CDMX, solo 32 por ciento de la población tiene una estación de Metro, Metrobús o Trolebús a esa distancia.

Así lo mapea Bernardo Baranda, del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP) en México, quien, días después de la entrevista, preside una mesa de especialistas nacionales e internacionales sobre movilidad y ciudades amigables.

Michael Kodransky, gerente global de ITDP, dice: “Hacer cinco o seis horas al trabajo y de vuelta es casi la cantidad de horas que necesitas para dormir. Es un tiempo absurdo”.

El impacto de esto sobre la productividad (léase ‘la economía’), la salud y la calidad de vida en general es descomunal. Un estudio de una universidad en el norte de Suecia encontró que las personas a las que les tomaba más de 45 minutos llegar a su trabajo tenían un 40 por ciento mayor probabilidad de divorciarse que aquellas que gastaban menos de ese tiempo.

“En una ciudad de 23 millones como CDMX no hay una solución fácil”, comenta Ricardo Marinni, director del despacho de urbanismo Gehl Arquitects. “Pero hay que buscar colonias que puedan ser autosuficientes y mantener movimientos restringidos”, agrega.
Horarios escalonados
Otros hablan de la necesidad de flexibilizar los horarios de entrada y salida de empresas y centros educativos. Y hasta de impulsar el teletrabajo. Un estudio de Sin Tráfico arrojó que si las entradas de trabajo se hicieran escalonadas, es decir, se corrieran 60 minutos la entrada y salida de los empleados, se les devolvería entre siete y ocho días al año.

Para los expertos, parte de la clave está en tomar medidas que impidan fenómenos como el crecimiento demográfico casi negativo en la zona central de CDMX, mientras que el crecimiento de municipios del área metropolitana es exponencial, como los de Huehuetoca y Tecámac, que tienen una de las tasas de crecimiento poblacional anual más altas del país. Esto tiene que ver con políticas estatales, como un esquema de subsidios que facilitó la adquisición de vivienda propia, pero a costa de hacerlo en zonas alejadas, donde la tierra no valía nada, y sin que nadie se detuviera a pensar cómo se iba a movilizar eficientemente a toda esa gente.

Itzcóatl, Sandra, David y Nayeli no son solo algunos rostros de una problemática que afecta a millones. Y en pocos años, es probable que su vida sea aún peor.
Cualquiera de ellos puede contar a diario el tiempo que dura esta pesadilla en su reloj, pero puede que lleguemos al punto, como diría Julio Cortázar en La autopista del sur, en que ese aparato midiera otra cosa. Vivir en la Ciudad de México implica tener una medición del tiempo aparte.
El origen de un título que ninguna urbe quiere
Ciudad de México desplazó a Estambul como la ciudad con el peor tráfico del mundo en el 2016, según el estudio que cada año publica la firma TomTom, fabricante de GPS para carros.

El TomTom Traffic Index 2016 revela que los conductores –y pasajeros– de la capital mexicana suelen pasar un 59 por ciento de su tiempo de viaje retenidos en atascos de tráfico durante cualquier momento del día y a cualquier hora (en promedio), y hasta un 103 por ciento en los períodos de hora punta, en comparación con periodos de tráfico fluido, u horarios no congestionados.

Las franjas con mayores trancones son de 7:30 a. m. a 9 a. m y de 4 p. m. a 8 p. m.
Completando la lista de las cinco ciudades más congestionadas del mundo se encuentran Bangkok (57 %), Estambul (50 %), Río de Janeiro (47 %) y Moscú (44 %). El estudio se hizo con datos de 295 ciudades de 38 países en seis continentes, y la principal conclusión es que la congestión tiende a crecer a nivel mundial, registrando un aumento del 13 por ciento a nivel global desde el 2008.

Sin embargo, hay diferencias entre los continentes. Mientras que en América del Norte se ha incrementado un 17 por ciento, en Europa solo creció el 2.
ÍÑIGO ARREDONDO
EL UNIVERSAL (México) - GDA
Ciudad de México