Pregunta: ¿qué tienen en común las siguientes estadísticas?
La segunda mayor fuente de contaminación climática en Europa.
La principal causa de muerte de niños tanto en Estados
Unidos como en Europa.
Una de las principales causas de contaminación acústica y de contaminación
del aire que acorta la vida en las ciudades europeas.
Es uno de los principales impulsores de la creciente brecha
entre ricos y pobres entre los habitantes de las ciudades.
Respuesta: los vehículos que circulan por nuestras calles,
principalmente los turismos.
A pesar de la (lenta) migración a los coches eléctricos, las
tendencias de consumo están haciendo que la conducción sea aún más
irresponsable y desigual. Un análisis reciente ha revelado que las emisiones
ahorradas por los coches eléctricos se han visto más que anuladas por el
aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha
gasolina. En todo el mundo, los SUV emiten por sí solos más contaminación por
carbono que Canadá o Alemania, y están causando un mayor aumento de la
contaminación climática que la industria pesada.
La desigualdad en el uso del coche
Los coches son intrínsecamente ineficientes y poco
equitativos en su uso del suelo y los recursos. Por término medio, pasan
el 96 % del tiempo aparcados, ocupando un valioso
espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y
parques públicos.
Y son las
personas más ricas las que más conducen: en Europa, el 1 % más rico conduce casi cuatro veces más que
el conductor medio, lo que supone un 21 % de su huella climática personal.
Los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la
sociedad, y esto es especialmente cierto en las ciudades.
Copenhague ha calculado que mientras que cada kilómetro recorrido
en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros, cada kilómetro en coche
supone una pérdida neta de -0,71 euros, si se tienen en cuenta los efectos
sobre el bienestar individual (salud física y mental, accidentes, tráfico) y el
medio ambiente (contaminación climática, atmosférica y acústica). Por tanto,
cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un coche por una bicicleta
genera 1,35 euros de beneficios sociales, de los cuales sólo se ahorrarían unos
céntimos si se cambiara un coche de combustible fósil por uno eléctrico, según
este análisis.
Las bicicletas dominan el centro de Copenhague tras las
campañas para sustituir los aparcamientos por carriles bici seguros.
Por su parte, los vehículos eléctricos son necesarios, pero
no son la panacea. Algunos estudios prevén una reducción relativamente
pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de
los vehículos eléctricos. Y aunque el tubo de escape de un coche eléctrico no
emita nada perjudicial, el desgaste de los frenos y neumáticos del coche sigue
generando polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Sea cual sea la
forma de propulsión de un coche, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y
el espacio gastar hasta el 95 % de esa energía moviendo el peso del propio
vehículo, en lugar de a sus pasajeros y mercancías?
Reducir el uso del coche en las ciudades
Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el
uso del coche en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no
disponen de una forma clara y probada para reducirlo. Nuestra última
investigación, llevada a cabo con Paula Kuss en
el Centro
de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada
en Case Studies on Transport Policy, trata de solucionar este
problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el
uso del coche en las ciudades.
En total, hemos examinado casi 800 informes y estudios de
casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando
aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito
el uso del coche.
Las medidas más eficaces, según nuestro análisis, son la
introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles
urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles peatonales y
carriles bici segregados, que se ha comprobado que reducen el uso del coche en
el centro de las ciudades hasta en un 20 %.
No hay una solución milagrosa
Las investigaciones son claras: para mejorar la salud, cumplir
los objetivos climáticos y crear ciudades más
habitables, reducir el uso del coche debería ser una prioridad urgente.
Sin embargo, muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa
siguen subvencionando fuertemente la conducción mediante una
combinación de incentivos como subvenciones
a la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los
desplazamientos en coche e incentivos para los vehículos de empresa que
promueven el coche frente a otros medios de transporte. Esencialmente, estas
medidas suponen pagar a los contaminadores mientras que imponen los costes
sociales a la sociedad en general.
Los responsables de las ciudades disponen de un abanico de
instrumentos políticos más amplio de lo que algunos creen. Nuestro estudio ha
revelado que más del 75 % de las innovaciones urbanas que han
conseguido reducir el uso del coche han sido lideradas por los gobiernos
locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser más
eficaces, como las tasas de circulación, los controles de aparcamiento y
tráfico y las zonas de tráfico limitado.
Las ciudades con más éxito suelen combinar varios
instrumentos políticos diferentes, incluyendo tanto las zanahorias que
fomentan las opciones de viaje más sostenibles, como los palos que
cobran o restringen la conducción y el aparcamiento.
Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso del coche
en la ciudad:
1. Peaje de circulación
La medida más eficaz identificada por nuestra investigación
consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y
los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y
sostenibles.
Londres, pionera en esta estrategia, ha reducido el tráfico
en el centro en un 33 % desde la introducción de esta tasa por el
primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003. La
tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido
aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales hasta las 15
libras desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de la
recaudación se destina a inversiones en transporte público.
Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando
sistemas similares tras los referendos celebrados en Milán, Estocolmo y Gotemburgo.
Pero, a pesar de que estas tasas de circulación conducen claramente a una
reducción significativa y sostenida del uso del coche y del volumen de tráfico,
no pueden por sí solas eliminar el problema de la congestión, que persiste
mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso
del coche.
2. Controles de aparcamiento y tráfico
En varias ciudades europeas, las normativas para suprimir
las plazas de aparcamiento y alterar las vías de circulación –en muchos casos,
sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches,
carriles bici y paseos– han tenido un gran éxito.
Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las
plazas de aparcamiento por calles sin coches y carriles bici en Oslo ha
reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega hasta en un 19 %.
3. Zonas de tráfico limitado
Roma, tradicionalmente una de las ciudades más
congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del
transporte público restringiendo la entrada de coches a su centro a
determinadas horas del día sólo a los residentes, además de los que pagan una
cuota anual.
Esta política ha reducido el tráfico de coches en la capital
italiana en un 20 % durante las horas restringidas, e incluso un
10 % durante las horas no restringidas, cuando todos los coches
pueden acceder al centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar
el sistema de transporte público de Roma.
4. Servicios de movilidad para los viajeros
La medida más eficaz identificada por nuestro estudio es una
campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad
holandesa de Utrecht.
El Gobierno local y las empresas privadas colaboraron para
ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con
un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los
lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de marketing y
comunicación, logró una reducción del 37 % en el porcentaje de
viajeros que acuden al centro de la ciudad en coche.
5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo
Otra medida eficaz para reducir el número de desplazamientos
en coche es la introducción de tarifas de aparcamiento en el lugar de trabajo.
Por ejemplo, un gran centro médico de Rotterdam consiguió
reducir entre un 20 y un 25 % los desplazamientos en coche de sus
empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus
oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de canjear sus
plazas de aparcamiento y utilizar el transporte público en su lugar.
Este plan resultó ser tres veces más eficaz que un programa
más amplio en la ciudad británica de Nottingham, que aplicaba una tasa de aparcamiento en el
lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que poseyeran más
de diez plazas de aparcamiento. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar
la red de transporte público urbano de la región, incluida la ampliación de una
línea de tranvía.
Norwich redujo los
desplazamientos en coche en casi un 20 % con su plan de viajes al lugar de
trabajo, que incluye el cambio del coche por el aparcamiento de bicicletas.
6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo
Los programas que ofrecen estrategias de desplazamiento para
toda la empresa y asesoramiento para animar a los empleados a poner fin a sus
desplazamientos en coche se han utilizado ampliamente en ciudades de toda
Europa.
Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se
evaluaban 20 ciudades del Reino Unido descubrió que el 18 %
de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el coche por otro modo
de transporte después de que se combinaran varias medidas –que incluían
autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte público y una
mejor infraestructura para las bicicletas–, así como una reducción de la oferta
de aparcamiento.
En un programa diferente, Norwich logró índices casi
idénticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el
transporte público. Estos esfuerzos parecen haber sido más eficaces que el
enfoque de Brighton & Hove de proporcionar solo
infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que
supuso un cambio del 3 % en el uso del coche.
7. Planificación de los desplazamientos en las universidades
Del mismo modo, los programas de desplazamientos
universitarios suelen combinar la zanahoria de la promoción del
transporte público y los viajes activos con el palo de la gestión del
aparcamiento en el campus.
El ejemplo más exitoso destacado en nuestro estudio fue el
de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su personal en un 27 % al tiempo que les
proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el
transporte público.
Un programa más ambicioso en la ciudad española de San
Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la
Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más
modesta, del 7,2 %, la reducción absoluta del uso del coche fue
considerable en toda la población universitaria.
8. Servicios de movilidad para las universidades
La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de sólo zanahoria para
sus estudiantes. Ofreciéndoles un abono de transporte público gratuito y
proporcionando conexiones de transporte al campus, la ciudad consiguió reducir
en un 24 % la proporción de estudiantes que se desplazan en coche.
Catania consiguió
reducir en un 24 % el porcentaje de estudiantes que se desplazan en coche.
9. Coches compartidos
Tal vez resulte sorprendente que el uso de coches
compartidos sea una medida un tanto conflictiva para reducir el uso del coche
en las ciudades, según nuestro análisis. Estos sistemas, en los que los
miembros pueden alquilar con facilidad un vehículo cercano durante unas horas,
han mostrado resultados prometedores en Bremen, Alemania y Génova, Italia, donde cada coche compartido sustituye entre
12 y 15 vehículos privados de media. Su enfoque incluía el aumento del número
de coches compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas
residenciales, el transporte público y la infraestructura para bicicletas.
Ambos sistemas también ofrecían campañas de concienciación.
Pero otros estudios señalan el riesgo de que el uso
compartido del coche pueda, en la práctica, inducir a los residentes que antes
no tenían coche a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, recomendamos que se
investigue más sobre cómo diseñar programas de transporte compartido que realmente reduzcan el uso
general del coche.
10. Planificación de los desplazamientos escolares
Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han
utilizado (y evaluado) medidas de planificación de los desplazamientos
escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso
organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a
pie, en bicicleta o compartiendo el coche, junto con la provisión de mejores
infraestructuras para bicicletas en sus ciudades.
Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso del
coche para los viajes escolares en un 10,9 % utilizando este
enfoque, mientras que el análisis de Brighton mostró que el impacto era aproximadamente la
mitad.
11. Planes de viaje personalizados
Muchas ciudades han experimentado con la planificación
personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendo Marsella en Francia, Munich en Alemania, Maastricht en los Países Bajos y San Sebastián en España.
Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación
de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o
utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado
reducciones modestas del 6 al 12 %. Sin embargo, dado que estos programas
abarcan a toda la población de la ciudad (a diferencia de los que se centran en
poblaciones más pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores), estos
enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso
generalizado del coche.
San Sebastián introdujo a la vez la planificación
universitaria y la personalizada de los desplazamientos, lo que probablemente
haya reducido el uso del coche más que cualquiera de las dos por separado.
12. Aplicaciones móviles para la movilidad sostenible
Los teléfonos móviles desempeñan un papel cada vez más
importante en las estrategias para reducir el uso del coche. La ciudad italiana
de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos,
incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un
seguimiento de su movilidad. Los participantes competían para ganar puntos por
caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas
locales ofrecían a estos usuarios de la app recompensas por alcanzar
los objetivos.
La gamificación de la movilidad sostenible suscita un gran
interés y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son
sorprendentes. Un impresionante 73 % de los usuarios declararon
utilizar “menos” su coche. Pero, a diferencia de otros estudios que miden el
número o la distancia de los viajes en coche, no es posible calcular la
reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos,
por lo que la eficacia global no está clara. Por ejemplo, tanto el hecho de
saltarse un viaje corto en coche como el de saltarse un año de largos
desplazamientos en coche cuentan como “menos” conducción.
Aunque los datos de movilidad procedentes de las
aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación
y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que
las soluciones inteligentes disminuyan realmente las emisiones y promuevan
el transporte sostenible, porque las pruebas actuales son contradictorias.
Por ejemplo, un estudio de
2021 reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte como
Uber o Lyft en un mercado urbano, aumentó el número de vehículos en propiedad
–sobre todo en ciudades que ya dependían del automóvil– y disminuyó el uso del
transporte público en las zonas de ingresos altos.
Las ciudades deben reimaginarse a sí mismas
Reducir la dependencia del coche es esencial para la
supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja
claro el reciente informe del IPCC sobre los impactos climáticos. Para evitar
un daño irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París, los
países industrializados deben reducir sus emisiones en un 10-12 %
al año, aproximadamente un 1 % cada mes.
Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19, las emisiones
del transporte en Europa aumentaban constantemente. De hecho, se prevé que las políticas
actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prácticamente iguales
a las de hace 50 años.
Autobuses locales en la ciudad sueca de Lund, sede del
Centro de Estudios de Sostenibilidad.
Para cumplir los objetivos climáticos y de salud del
planeta, los gobiernos municipales deben llevar a cabo las transiciones
necesarias para la movilidad sostenible. En primer lugar, evitando la
obligatoriedad de tener que desplazarse (véase la ciudad
de 15 minutos de París; en segundo lugar, cambiando los hábitos de
movilidad, pasando del coche al transporte activo y público siempre que sea
posible; y, por último, mejorando los coches que quedan para que sean de cero
emisiones.
Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes
deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de
estos cambios. Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles,
el compromiso de la UE de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de
vista climático en Europa para 2030 parece una perspectiva remota.
Reducir radicalmente los coches hará que las ciudades sean
mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. Un estudio realizado en 2020 demostró que podemos
proporcionar un nivel de vida decente a los 10 000 millones de personas
previstas en el planeta utilizando un 60 % menos de energía que en la
actualidad. Pero para ello, los países ricos deben construir tres veces más
infraestructuras de transporte público que las actuales, y cada persona debería
limitar sus desplazamientos anuales a entre 5 000 kilómetros (en ciudades
densas) y 15 000 kilómetros (en zonas más alejadas).
Las ciudades tienen que reimaginarse a sí mismas modificando
lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y
guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer más esfuerzos para
librarse de los coches.
Kimberly
Nicholas, Associate Professor of Sustainability Science, Lund
University
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. y en https://grandesmedios.com/formas-sacar-coches-ciudades/?s=08
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